Bác tài Lý Báo (Li Bao) ngồi sau vô-lăng chiếc xe tải điện của mình ở Du Lâm, Trung Quốc. Bác tài Lý cho biết chi phí sạc điện cho xe tốn khoảng 200 Nhân dân tệ, tức chưa bằng một phần ba chi phí đổ đầy bình dầu diesel cho xe trước đây.
Khi anh Khuất Thiếu Long (Qu Shaolong) tấp chiếc xe tải điện của mình vào một trong vô số trạm sạc đang mọc lên dày đặc ở trung tâm than đá Du Lâm (Yulin) của Trung Quốc, giai đoạn mới nhất trong quá trình chuyển dịch năng lượng của quốc gia này đang diễn ra ngay trước mắt.
Các con đường tại khu vực này thuộc tỉnh Thiểm Tây phủ kín những chiếc xe tải hạng nặng chở than từ các mỏ đến ga đường sắt. Ngày càng có nhiều xe chạy bằng pin giống như của anh Khuất, giúp các chủ xe tránh được mức giá dầu diesel liên tục tăng cao trong năm nay. Sự chuyển dịch này đang làm thay đổi bức tranh năng lượng của Trung Quốc.
“Tôi nghĩ sẽ không ai quay lại dùng xe tải chạy bằng dầu diesel nữa,” người tài xế 39 tuổi, người đã gắn bó 3 năm qua đằng sau vô-lăng của chiếc xe vận tải điện, chia sẻ. “Không ai muốn quay lại sử dụng công nghệ của thế hệ cũ.”
Anh Khuất là một trong hàng ngàn tài xế đang thúc đẩy sự thay đổi sâu sắc tại thị trường nhập khẩu dầu lớn nhất thế giới. Theo BloombergNEF, doanh số bán xe tải điện của Trung Quốc trong nửa đầu năm đã tăng gần 80% so với cùng kỳ năm ngoái, nhận được cú hích lớn khi cuộc chiến Mỹ – Iran và các đợt tấn công của Ukraine vào các nhà máy lọc dầu của Nga khiến giá dầu diesel tăng vọt. Loại xe này đang trên đà chiếm tới gần một phần ba tổng số xe tải hạng nặng được bán ra trong năm nay, tăng vọt từ mức chỉ 8% của vài năm trước.
Viện Nghiên cứu Kinh tế & Phát triển Sinopec ước tính tiêu thụ dầu diesel tại Trung Quốc sẽ giảm hơn 10% trong năm nay. Sự chuyển dịch này đã giúp Bắc Kinh vượt qua cú sốc giá dầu năm nay, từ đó hạn chế đà tăng giá trên thị trường toàn cầu — đồng thời cắt giảm lượng khí thải, mặc dù than đá vẫn đóng vai trò chính trong sản xuất điện.
Việc điện hóa vận tải đường bộ đang nổi lên như một lực lượng mang tính cấu trúc có thể làm suy yếu nhu cầu dầu mỏ dài hạn trên toàn thế giới.
“Cuộc cách mạng xe điện vốn bắt đầu từ dòng xe du lịch của Trung Quốc giờ đây đã nhanh chóng lan sang lĩnh vực xe tải hạng nặng,” ông Anders Hove, nghiên cứu viên cao cấp tại Viện Nghiên cứu Năng lượng Oxford, nhận định. “Khi việc ứng dụng xe điện tăng tốc, xe điện sẽ trở thành một tấm đệm giảm xóc ngày càng lớn” trước các cú sốc cung như cuộc chiến ở Iran, ông nói.
Ông Hove cho biết việc điện hóa ngành xe tải thực chất đang diễn ra nhanh hơn nhiều so với xe du lịch, do xe tải được sử dụng với tần suất cao hơn và có tốc độ quay vòng nhanh hơn.
Xe tải điện có ngoại hình khá giống xe tải diesel truyền thống, ngoại trừ một khối hình hộp chữ nhật lớn nằm giữa cabin và rơ-móoc chứa các cell pin. Tuy nhiên khi khởi động, tiếng gầm của động cơ đốt trong được thay thế bằng tiếng rít thanh của tơ-bin điện và tiếng khí nén từ hệ thống thủy lực.
Khác biệt lớn còn lại nằm ở khía cạnh kinh tế. Bác tài Lý Báo, một tài xế khác ở Du Lâm, cho biết chi phí sạc điện cho xe tốn khoảng 200 Nhân dân tệ (khoảng 30 USD), tức chưa bằng một phần ba so với chi phí đổ đầy bình dầu diesel cho xe trước đây.
Chi phí vận hành thấp này bù đắp cho chi phí mua xe ban đầu cao hơn. Theo ước tính từ công ty tư vấn ngành SCI99 của Trung Quốc, một chiếc xe tải điện hạng nặng sẽ tiêu tốn khoảng 600.000 Nhân dân tệ, so với khoảng 400.000 Nhân dân tệ của một mẫu xe diesel cùng kích cỡ.
Sự khác biệt giữa việc vận hành một chiếc xe tải điện ở Trung Quốc và một chiếc xe tải truyền thống ở Mỹ thậm chí còn rõ rệt hơn. Một hành trình dài 200 km đối với xe tải chạy bằng dầu diesel ở Mỹ sẽ tiêu tốn khoảng 101 USD, trong khi chỉ tốn 21 USD cho một chiếc xe cùng kích cỡ ở Trung Quốc được sạc vào giờ thấp điểm.
Với giá dầu diesel trung bình trên toàn quốc ở Mỹ đạt mức cao kỷ lục trên 6,50 USD/gallon, nhiên liệu vận tải này đã trở thành mối lo ngại về lạm phát và là vấn đề chính trị lớn trước kỳ bầu cử giữa nhiệm kỳ, khiến Tổng thống Mỹ Donald Trump phải cân nhắc lệnh cấm xuất khẩu.
Dàn xe tải đỗ tại lối vào một mỏ than ở Du Lâm, Trung Quốc. Trung Quốc đã đặt mục tiêu đến năm 2030, các phương tiện năng lượng mới sẽ chiếm một phần năm tổng số xe tải hạng nặng của cả nước và đạt ít nhất 40% doanh số bán ra. | BLOOMBERG
Còn có một lý do khác cấp thiết hơn thúc đẩy các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc khuyến khích điện hóa vận tải đường bộ: an ninh năng lượng. Dàn xe tải này có thể chạy bằng nguồn điện dồi dào được sản xuất từ tài nguyên than đá và năng lượng tái tạo phong phú của đất nước.
Ngành công nghiệp xe tải điện của Trung Quốc đã phát triển từ các dự án thử nghiệm ban đầu tại các mỏ và cảng biển để trở thành trụ cột cốt lõi trong chiến lược giao thông vận tải. Kể từ khi chiếc xe tải điện hạng nhẹ đầu tiên được thử nghiệm tại Vũ Hán vào năm 2008, Bắc Kinh đã liên tục mở rộng các chính sách hỗ trợ, đỉnh cao là chuỗi giải pháp kể từ năm 2025 ưu tiên các phương tiện hạng nặng, hạ tầng sạc và các hành lang vận tải năng lượng sạch.
Các thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải và Thâm Quyến đã cấp quyền ưu tiên lưu thông cho xe tải điện, trong khi các trung tâm công nghiệp như Lâm Phần ở tỉnh Sơn Tây đã đưa ra quy định bắt buộc thay thế các xe tải chạy bằng dầu diesel.
Thành phố cảng Thiên Tân là một trong những nơi thúc đẩy mạnh mẽ nhất, khuyến khích sử dụng xe tải điện để vận chuyển container, đồng thời đầu tư vào các cơ sở sạc và đổi pin cho xe tải hạng nặng.
Lộ trình mới nhất của Trung Quốc, được công bố đầu năm nay, đặt mục tiêu đến năm 2030, các phương tiện năng lượng mới sẽ chiếm một phần năm tổng số xe tải hạng nặng của cả nước và đạt ít nhất 40% doanh số bán ra. Sự tăng trưởng của ngành này, vốn cũng được thúc đẩy bởi chi phí pin giảm, có nghĩa là xe tải điện không còn chỉ được dùng để chở than, xi măng và khoáng sản mà giờ đây đã vận chuyển cả hàng tiêu dùng, linh kiện điện tử và sản phẩm công nghiệp.
“Đối với Trung Quốc, sự chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang xe tải điện diễn ra vô cùng ngoạn mục,” ông Piak Hwee Tan, Phó Chủ tịch phụ trách các tài khoản khách hàng quốc tế tại nhà sản xuất Fujian SuperPanther Power Technology (SuperPanther), đơn vị bắt đầu sản xuất xe tải điện cho thị trường nội địa từ năm 2024, cho biết.
Vào thời điểm hiện tại, xe tải điện chủ yếu là hiện tượng diễn ra tại Trung Quốc — theo BNEF, hơn 9/10 xe tải điện bán ra trên toàn cầu trong nửa đầu năm 2026 là ở quốc gia này. Nhưng điều đó đang thay đổi. Xuất khẩu xe đầu kéo điện của Trung Quốc trong nửa đầu năm nay đã gấp hơn hai lần so với cả năm 2025, với các đơn hàng giao đến các khu vực khác của châu Á, Mỹ Latinh và châu Phi.
“Tại châu Á, rất nhiều chính phủ đang thảo luận về việc điện hóa xe tải và tìm kiếm năng lượng tái tạo, đặc biệt là sau cuộc khủng hoảng ở Trung Đông,” ông Tan nói. SuperPanther đã bắt đầu bán xe sang châu Âu vào tháng 7 và đang tìm cách tiến vào thị trường Đông Nam Á trong năm nay, ông cho biết thêm.
Ngoài SuperPanther, Trung Quốc còn có hàng chục nhà sản xuất xe tải điện khác, bao gồm BYD, XCMG Construction Machinery và Sany Heavy Industry. Tại châu Âu, Volvo Trucks và Daimler Truck là những nhà sản xuất nổi bật, trong đó Tesla cũng đang dấn thân vào lĩnh vực này. CATL hiện dẫn đầu về nguồn cung cấp pin cho các dòng xe tải tại Trung Quốc và có tham vọng thống lĩnh thị trường này trên toàn cầu.
Nippon Express (China) là một trong những công ty đã đón đầu xu hướng này. Gã khổng lồ logistics của Nhật Bản đã triển khai 4 chiếc xe tải điện tại Thượng Hải, sử dụng chúng để vận chuyển các mặt hàng như linh kiện điện tử đến các điểm đến ở Đồng bằng sông Dương Tử, miền đông Trung Quốc.
“Khát vọng của chúng tôi là sử dụng 100% xe điện trong hệ thống đội xe của mình trong 3 đến 4 năm tới khi thực hiện kế hoạch đổi mới đội xe,” ông Lý Văn Quân (Li Wenjun), Chủ tịch Nippon Express (China), chia sẻ. Công ty cũng đã triển khai xe tải điện tại Nhật Bản, Đài Loan và Hồng Kông.
Đối với các công ty vận tải, việc chuyển sang dùng điện đòi hỏi sự cân đối giữa chi phí mua xe ban đầu lẫn chi phí bảo trì cao hơn với chi phí vận hành hằng ngày thấp hơn. Anh Lưu Sảng (Liu Shuan), một thương nhân kinh doanh than 34 tuổi ở Du Lâm, người mà công ty đã mua 15 chiếc xe tải điện SuperPanther vào năm ngoái, cho biết anh dự kiến sẽ thu hồi được chi phí mua xe chênh lệch trong vòng hai năm tới.
“Mặc dù xe tải điện nhìn chung mang lại chi phí năng lượng thấp hơn đáng kể so với xe chạy bằng dầu diesel, nhưng chi phí sở hữu xe, chi phí bảo hiểm và chi phí khấu hao hiện vẫn cao hơn so với xe tải diesel truyền thống,” ông Kelvin Tang, Trưởng bộ phận vận tải đường bộ & đường sắt khu vực châu Á – Thái Bình Dương tại công ty vận tải CEVA Logistics, đơn vị đang vận hành hơn 500 xe tải điện trên toàn cầu, nhận định.
Tốc độ áp dụng trên toàn thế giới — và tại Trung Quốc — sẽ phụ thuộc vào mức độ hỗ trợ chính sách từ chính phủ. Bắc Kinh đã triển khai chương trình trợ cấp loại bỏ xe tải diesel cũ hằng năm kể từ năm 2024, đưa ra các ưu đãi bằng tiền mặt để khuyến khích các nhà vận hành đổi mới phương tiện đã cũ bằng các giải pháp thay thế sạch hơn. Các công ty vận tải đang chờ xem liệu chương trình này có tiếp tục diễn ra trong năm tới hay không.
Có đầy đủ lý do để các quốc gia nhập khẩu năng lượng khác ở châu Á, vốn vừa trải qua cú sốc từ Trung Đông năm nay, học tập theo bước đi của Trung Quốc.
“Năm nay, xe tải điện hạng nặng đã nổi lên như một điểm sáng,” bà Vương Phi Nhĩ (Fairy Wang), Phó Chủ tịch Viện Nghiên cứu Sinopec, phát biểu tại một sự kiện ở Bắc Kinh trong tháng này. “Hiện tại, chúng tôi cho rằng một nửa — hoặc thậm chí nhiều hơn — số xe tải bán ra trong năm nay sẽ là xe điện.”
Theo Bloomberg
